“水氫車”揭開神秘面紗。

5月25日，龐青年在南陽工廠現(xiàn)場對媒體表示，這是水解制氫車，不要叫水氫車。簡單來說，它的工作原理就是，主材料鋁和水在催化劑的作用下產(chǎn)生氫氣，氫氣在燃料電池堆與氧氣反應(yīng)產(chǎn)生電能驅(qū)動汽車。

不過，智庫君采訪多位相關(guān)領(lǐng)域?qū)＜伊私獾?，青年汽車所說的車載水解制氫技術(shù)，并不是其“新發(fā)明”，在技術(shù)上并沒有什么新的突破。這種直接在車內(nèi)制氫的方式，早在多年試錯驗(yàn)證的過程中就被證明，存在很大的技術(shù)缺陷，在車輛上運(yùn)用的可能性極低。

“氫燃料汽車的使用路徑，包括日本、美國在內(nèi)的各個國家都已經(jīng)摸索了一遍，把其中一些不完善的技術(shù)全被淘汰掉了，后在車上使用的只剩下高壓氫瓶。氫能路線圖是在長期試錯的情況下出來的，要通過制氫、儲氫、加氫這樣一個過程。往車內(nèi)加純氫，才是可行的。”5月25日，上海交通大學(xué)機(jī)械與動力工程學(xué)院燃料電池研究所副教授胡鳴若對智庫君表示。

實(shí)際上，青年汽車的技術(shù)并不神秘。

驅(qū)動汽車的不是水。從科學(xué)原理來講，通過水和金屬化合物反應(yīng)，可以獲得氫氣。但是本質(zhì)不是把水變成氫，而是制取氫的化學(xué)反應(yīng)需要水的參與。“燃料不是水而是其他物質(zhì), 將水分解成氫氧。”5月24日，清華大學(xué)氫燃料電池實(shí)驗(yàn)室主任王誠對智庫君表示。

通俗來說，它和傳統(tǒng)意義上的氫燃料電池車，大的不同在于，制造氫氣的地方不是在化工廠，而是直接搬到了在車?yán)?。車輛上路，不僅需要搭載氫燃料電池汽車所需的儲氫罐、燃料電池等一整套設(shè)備，還需要背上一座小型的“化工廠”，包括大型水箱、反應(yīng)裝置、過濾設(shè)備等。

目前，氫燃料汽車的工作運(yùn)行流程包括：制氫、運(yùn)氫、加氫、氫能運(yùn)用四個步驟，它簡化成了“加水、鋁、催化劑，氫能運(yùn)用”兩個步驟。那么，這種可以簡化流程的“運(yùn)用手段”，為什么到今天才被拿出來呢？

事實(shí)上，這種“車載水解制氫”技術(shù)并不新鮮，在國內(nèi)外早有研究，甚至可以追溯到上個世紀(jì)末氫燃料電池汽車概念萌芽的階段。但在試錯之后，“車載水解制氫”被沒有被采納。

龐青年在現(xiàn)場介紹“水解制氫車”

而“車載水制氫氫燃料汽車”核心的關(guān)鍵技術(shù)是，在車內(nèi)制氫。

據(jù)胡鳴若介紹，車載制氫的方法主要包括兩種，一種是甲醇-水蒸氣重整，另一種就是使用金屬化合物水解，常見的有三種金屬化合物，即，硼氫hua鈉、氫化鎂和鋁粉。

他告訴智庫君，美國能源部曾在2000年左右支持過車載硼氫hua鈉粉末水解制氫技術(shù)的研發(fā)，開發(fā)此技術(shù)的公司叫Millennium Cell，由于技術(shù)始終不成熟，該公司于2008年倒閉，并從NASDAQ退市。此外，在2004年，美國能源部對車載燃料重整制氫技術(shù)進(jìn)行了總結(jié)，由于技術(shù)等問題，美國能源部終止了該技術(shù)路線的進(jìn)一步研發(fā)。

而胡鳴若此前曾做過一項(xiàng)金屬化合物水解制氫技術(shù)的研究，使用的金屬化合物是硼氫hua鈉，他告訴智庫君無論是硼氫hua鈉還是其他金屬化合物，水解制氫的過程中，難以攻克的地方有三點(diǎn)：

，金屬化合物如果直接與水反應(yīng)，它的反應(yīng)速度是很慢的，所以它必須要用一些催化劑；但是一旦用了這個催化劑之后水解非?？?，甚至是爆發(fā)式，難以控制。用在車上面，動力必須要跟隨功率，前端必須要比較容易控制，而催化劑水解是難以控制的；

第二，水解制氫的氫氣出來之后，它始終會帶出有漿狀雜質(zhì)，后續(xù)的過濾處理是非常困難。并且，每過一段時間，過濾裝置中會有很多這些過濾下來的物質(zhì)，造成堵塞，導(dǎo)致過濾效果大大下降，用不了多久就要換過濾器。若漿狀雜質(zhì)進(jìn)入燃料電池，會對燃料電池的壽命有很大的損害；

第三，水解過程大量發(fā)熱，很難處理。從技術(shù)角度來說，還沒有*成為一個車載技術(shù)，對電池是有影響的。如果前面的氣體不能夠跟上功率，也不能進(jìn)行很好的控制，再加上污染，燃料電池是很快就會壞掉的。

“大約十年前，江蘇丹陽有個公司也在做鋁粉制氫，說是引進(jìn)了韓國的技術(shù)，但只是用于一些固定的場合。金屬化合物水解制氫技術(shù)應(yīng)用場合只能是一些小型燃料電池系統(tǒng)，如便攜電源等，沒有辦法用在需要快速響應(yīng)的車載系統(tǒng)上面。”胡鳴若告訴智庫君。

而甲醇-蒸汽重整制氫，就是甲醇與水蒸氣在一定的溫度、壓力條件下通過催化劑的作用生成氫氣、二氧化碳和一氧化碳，然后通過變換反應(yīng)和提純來獲取氫氣。難點(diǎn)在于氫氣的提純，當(dāng)一氧化碳濃度超標(biāo)，會影響燃料電池壽命；此外，由于重整，二氧化碳含量可高達(dá)20%，首先這可能根本就沒有減排的效果，其次會稀釋進(jìn)入燃料電池陽極的氫氣濃度，對燃料電池運(yùn)行的穩(wěn)定性和壽命也都會帶來影響。

車載制氫技術(shù)存在多種缺陷，想要商業(yè)化更是“偽命題”。

王誠對智庫君表示，水制氫沒有問題，但在成本和整車性能指標(biāo)方面可能沒有什么優(yōu)勢。

“工業(yè)大規(guī)模制氫更具成本優(yōu)勢，效率也更高，*沒有被要把制氫的這套裝置安裝在每一輛氫燃料電池汽車上，效率極低。”有業(yè)內(nèi)專家對智庫君表示。

按照青年汽車的設(shè)計，車輛除了加水之外，更加重要的是還要長期加鋁合物和催化劑。此外，還要經(jīng)常處理過濾裝備。無論是車輛價值成本還是使用成本都*，而且車輛實(shí)際運(yùn)用起來，將非常復(fù)雜和麻煩。

此外，從能源使用上來說，制氫的手段都是大規(guī)模集中在大工廠的解決來實(shí)現(xiàn)，這是集約的。如果分散制氫，勢必會造成能源的浪費(fèi)。

胡鳴若也指出，在氫能路線圖上，每個國家都把加氫站的數(shù)量作為一個戰(zhàn)略目標(biāo)，否則就是加甲醇站、加鋁粉站了。

目前，在*范圍內(nèi)，氫燃料電池汽車商業(yè)化的使用路徑鏈條已經(jīng)明確，也就是“工業(yè)制氫-運(yùn)氫-加氫-氫能運(yùn)用”四個步驟。在工廠工業(yè)化制取大量氫氣，將制取的氫氣儲存到大型的儲氫罐中，運(yùn)輸?shù)郊託湔荆偻ㄟ^加氫站給氫燃料汽車中的儲氫罐加氫，然后氫氣跟空氣中的氧氣在燃料電池堆中發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，產(chǎn)生電能和水，產(chǎn)生的電能送往電動機(jī)，從而依靠電動機(jī)驅(qū)動汽車。

這已經(jīng)是豐田、現(xiàn)代等車企和美日歐等多國，經(jīng)歷過多年探索，淘汰掉其他技術(shù)后所做出的jia選擇，也是行業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)可并接受的氫燃料電池汽車研發(fā)和使用路線。